6.Осмотровое и подъёмно-транспортное оборудование

Осмотровое и подъемно-транспортное оборудование

Осмотровое и подъемное оборудование предназначено для одновременного выполнения работ снизу, с боков и сверху автомобиля, а также для обеспечения удобного доступа к объектам ТО или ремонта. Наиболее простыми и дешевыми устройствами являются осмотровые канавы, которыми оборудуются проездные и тупиковые посты. Они подразделяются на широкие и узкие, причем конструктивно широкие делятся на межколейные и боковые, а широкие – на канавы с вывешиванием колес и колейным мостом.

Наибольшее распространение получили межколейные узкие канавы (рис.4.9). Их размеры определяются типом подвижного состава и применяемым технологическим оборудованием. Длина канавы должна быть на 0,5…0,8 м больше длины устанавливаемых на нее автомобилей. Глубина должна быть 1,4 …1,5 м для легковых автомобилей и 1,2…1,3 м для грузовых и автобусов. Лестничный выход из канавы необходимо располагать за пределами ее рабочей зоны со стороны противоположной заезду автомобиля. Если выход один, то канаву оборудуют скобами (металлической лестницей), закрепленными в ее стенах, для запасного выхода. Стены канавы должны облицовываться керамической плиткой светлых тонов. Если пол канавы оборудован трапом, то он должен иметь уклон 2% в сторону трапа. На пол устанавливаются прочные деревянные решетки, не препятствующие использованию технологического оборудования. Для безопасного заезда и съезда автомобиля, канаву с боков обрамляют направляющими ребордами, а со стороны заезда – отбойником. Реборду и отбойник изготавливают металлическими или железобетонными с высотой примерно 0,15 м. Тупиковые осмотровые канавы дополнительно должны иметь стационарные упоры для колес автомобиля.

1 – отбойник; 2 – реборда; 3 – упор; 4 – лестница; 5 – ниши для светильников; 6 – ниша для инструмента; 7 – запасной выход

Рисунок 4.9 – Схема межколейной изолированной канавы

В местах перехода осмотровые канавы должны иметь съемные переходные мостики шириной не менее 0,8 м. Параллельные канавы могут соединяться открытой траншеей или тоннелем. Их ширина должны быть 1…2 м и глубина – до 2 метров.

Боковые стены канавы оборудуются светильниками и нишами для инструмента. Для питания светильников необходимо использовать напряжение до 42 В. Питание напряжением 127-220 В допускается только при соблюдении ряда правил: вся проводка должна быть внутренней, имеющей надежную электро – и гидроизоляцию; осветительная аппаратура и выключатели должны иметь электро- и гидроизоляцию; светильники должны быть закрыты стеклом или ограждены защитной решеткой; металлический корпус светильника необходимо заземлить. Если используются переносные светильники, то необходимо использовать напряжение не свыше 42 В.

       Несмотря на простоту обустройства канав, дешевизну их создания и эксплуатации, они имеют и определенные недостатки: ограниченность рабочей зоны исполнителя, слабое естественное освещение и недостаточная вентиляция.

      Эти недостатки устраняются путем применения эстакад и подъемников. Эстакады представляют из себя колейный мост, расположенный на высоте 0,7…1,4 метра от уровня пола (рис.4.10). Для въезда и съезда автомобиля предусматривают одну (для тупиковых эстакад) или две (для проездных) рампы, имеющими уклон 20…25⁰. Для повышения функциональных возможностей эстакад, они могут дополнительно оборудоваться неглубокой осмотровой канавой.

а) б)

а – тупиковая; б – проездная

1 – рампа; 2 – остов эстакады; 3 – упор

Рисунок 4.10 – Схемы эстакад

В настоящее время при проведении ТО и ремонта автомобилей используется большая гамма подъемников, которые классифицируются по способу установки, по типу механизма подъемника и приводу, по месту установки, по количеству стоек и по конструкции опорной рамы (рис. 4.11).

Простейшими подъемными механизмами являются механические, гидравлические и пневматические домкраты. Механические могут быть винтового или реечного типов. Винтовые домкраты получили широкое распространение, так как обладают высокой надежностью и грузоподъемностью (от 1 до 20 тонн), имеют свойство самоторможения, которое обеспечивается выбором такого угла подъема винтовой резьбы, чтобы он был меньше угла трения в винтовой паре.

Рисунок 4.11 – Классификация подъемных устройств, применяемых при ТО и ремонте автомобилей

Простейший винтовой домкрат представлен на рис. 4.12. Он состоит из корпуса 6, в который запрессована бронзовая гайка 4 с трапециидальной резьбой, винта 5 и опоры 1. Опора 1 выполнена самоустанавливающейся для наилучшего ее прилегания к поднимаемой поверхности и крепится к винту гайкой 2. При подъеме опора не вращается. Вращение винта осуществляется рукояткой 3.

К недостаткам механических домкратов следует отнести их низкий к.п.д. (0,3…0,4) и малую скорость подъема (20…30 мм/ мин). Эти недостатки частично устраняются при применении гидравлических домкратов (к.п.д. составляет 0,75…0,80). Гидравлические домкраты имеют компактную конструкцию при высокой грузоподъемности (от 3-х до 50 тонн). Работает домкрат следующим образом. При перемещении плунжера 3 (рис. 4.13) рукояткой 1 вправо, масло засасывается из резервуара в полость 2

Рисунок 4.12 Схема винтового домкрата

через шариковый клапан 4. Под действием создаваемого в полости 2 разряжения, шариковый клапан 8 закрыт. При перемещении плунжера 3 влево, под действием возникаемого в полости 2 давления, шариковый клапан 4 закрывается, а клапан 8 открывается и масло поступает под плунжер 5, в результате чего он начинает перемещаться вверх.

Рисунок 4.13 – Схема гидравлического домкрата

Герметизация плунжера осуществляется уплотнением 6. Самоторможение при прекращении движения плунжера 3 достигается закрытием шарикового клапана 8 под действием давления в подплунжерной полости. Для опускания груза открывают краник 7 и масло из подплунжерной полости сливается в резервуар.

У пневматических домкратов основным исполнительным механизмом является пневматический цилиндр с двухходовым поршнем. С помощью золотникового устройства сжатый воздух поочередно подается в полости пневмоцилиндра, обеспечивая подъем или опускания груза. Подача сжатого воздуха к золотниковому устройству осуществляется под давлением от 3 до 6 МПа.

Электрогидравлические подъемники обладают более высокой скоростью подъема – до 2 м/мин и имеют высоту подъема до 1,5…2 метров. Стационарные подъемники выпускаются одно-, двух – и многоплунжерными грузоподъемностью 2, 4, 6, 8, 12, 16 и 20 тонн. Одноплунжерный электрогидравлический подъемник работает следующим образом. При включении электродвигателя привода подъемника, масло из бака 1 подается насосом 2 через обратный клапан 3 к распределителю 4 (рис. 4.14). При подъеме автомобиля рукоятку распределителя переводят и удерживают в положении «подъем», и масло начинает поступать через гидрозамок (управляемый клапан) 5 в рабочую полость А гидроцилиндра 6. Из полости Б масло через распределитель сливается через фильтр 7 в расходный бак. При засорении фильтра, масло сливается в бак через предохранительный клапан 8. При отпускании рукоятки, золотник распределителя занимает нейтральное положение. Поршень гидроцилиндра подъемника удерживается в этом положении, так как сливу жидкости из полости А препятствует гидрозамок 5. При нажатии на рукоятку распределителя в положение «опускание», рабочая жидкость подается насосом в полость Б гидроцилиндра, а полость А соединяется

Рисунок 4.14 – Схема гидравлическая одноплунжерного подъемника

распределителем со сливной магистралью, так как управляющее давление открывает клапан 5. Происходит опускание автомобиля. Если давление в напорной магистрали превышает 0,9 Мпа, открывается предохранительный клапан 9 и рабочая жидкость от насоса сливается в бак 1. Для контроля в напорной магистрали может устанавливаться манометр.

Двухстоечные электрогидравлические подъемники имеют практически такую же принципиальную схему, только в ней параллельно устанавливаются два гидроцилиндра.

Электромеханические подъемники выпускаются 1, 2, 4 и 6-и стоечными грузоподъемностью от 1,5 до 14 тонн. Электропривод подъемника может осуществляться от одного или нескольких электродвигателей. На подъемниках используются различные типы приводных механизмов: винтовые, рычажно-шарнирные, тросовые, карданные, цепные. Для легковых автомобилей широкое распространение получили двухстоечные электромеханические напольные подъемники грузоподъемностью 2…3 тонны (рис. 4.15).

1 – электродвигатель; 2 – пульт управления; 3 – стойка; 4 – каретка; 5 – подхват; 6 – опорная рама; 7 – балка подхвата

Рисунок 4.15 – Двухстоечный электромеханический подъемник

Такой подъемник (типа П 133) состоит из двух стоек 3 коробчатой конструкции, приваренных к фундаментной плите; опорной рамы 6, подхватов 5. В каждой стойке размещен ходовой винт, по которому перемещается грузоподъемная гайка 3 (рис. 4.16), которая шарнирно соединяется с кареткой, несущей на себе подхваты.

Крутящий момент от мотор-редуктора 6 передается через коническую передачу 5 на первый грузоподъемный винт 4. При вращении винта, гайка 4 поднимается вверх (подъем автомобиля) или опускается вниз (опускание автомобиля) в зависимости от направления вращения ротора электродвигателя. Крутящий момент на второй винт 8 передается с помощью цепной передачи (2, 10, 11). Для обеспечения синхронного движения грузоподъемных гаек 3, 9 в одну сторону, винт 4 имеет правую, а винт 8 - левую нарезку. Сами винты вращаются на радиальных 7 и опорных 1 подшипниках. Концевые выключатели отключают электродвигатель при достижении каретками крайних нижних и верхних положений. Высота подъема не превышает как правило 1, 8 метра за время 0,7…1 минута. Подъемник устанавливают без фундаментов на бетонный пол и крепят анкерными болтами.

Рисунок 4.16 – Схема электромеханического подъемника

Электромеханические многостоечные подъемники с передвижными стойками моделей П-238 и П-252 предназначены для вывешивания грузовых автомобилей и автобусов до 16 тонн (рис. 4.17). Каждая стойка имеет отдельный электропривод, действующий с общего пульта управления. Для вывешивания отдельной оси или колес грузового автомобиля или автобуса на осмотровой канаве используются двухстоечные канавные электромеханические подъемники (рис.4.18).

Рисунок 4.17 – Подъемник-комплект передвижных стоек для грузовых автомобилей и автобусов

1 – электродвигатель; 2 и 4 – червячные редукторы; 3 – карданная передача; 5 – стойка; 6 – верхняя траверса; 7 – опора ходового винта; 8 – ходовой винт; 9 – муфта; 10 и 15 – концевые выключатели; 11 и 16 – контрольные выключатели; 12 – штанги; 13 – нижняя траверса с грузоподъемной гайкой; 14 – страхующая гайка

Рисунок 4.18 – Схема двухстоечного канавного электромеханического подъемника

Подъем автомобиля осуществляется верхними траверсами, упираемыми в мост или раму автомобиля. При подъеме крутящий момент от электродвигателя передается на ходовые винты 8 через два червячных редуктора 2 и 4, связанных между собой карданной передачей 3. Вращение ходовых винтов приводит к линейному перемещению нижней траверсы 13 с запрессованной грузоподъемной гайкой. Верхняя траверса 6 связана с нижней через две штанги 12 и все эти элементы перемещаются как одно целое. Используемые в конструкции стенда червячные редукторы и упорная трапециидальная резьба ходовых винтов обладают свойством самоторможения, поэтому дополнительных стопорящих устройств, не допускающих самопроизвольное опускание вывешенного автомобиля, не требуется.

Для проведения обслуживания и ремонта автомобиля со стороны днища, используют опрокидыватели, предназначенные для бокового наклона автомобиля. Их максимальная грузоподъемность не превышает 2 тонн, а угол – не более 90⁰. Опрокидыватели в основном имеют механический привод с усилием на приводе не более 150Н. Они могут иметь различные конструктивные схемы (рис. 4.19), однако все они должны обеспечивать надежную фиксацию автомобиля при любых допустимых углах опрокидывания.

Перед началом опрокидывания снимают аккумуляторную батарею, герметизируют отверстия главного тормозного цилиндра и главного цилиндра привода сцепления (при гидроприводе). Чтобы не происходило разлива топлива и моторного масла, опрокидывание необходимо проводить в сторону, противоположную расположению масло-заливной горловины двигателя и топливного бака.

Для выполнения монтажно-демонтажных работ и транспортировки агрегатов используется подъемно-транспортное оборудование, которое подразделяется на монорельсы с тельферами, кран-балки, передвижные краны, грузовые тележки, электрокары. На небольших АТП применяют монорельсы с электротельферами грузоподъемностью до 1 тонны и подвесные кран-балки грузоподъемностью до 3 тонн. Их используют для транспортировки агрегатов из зон ТО или ремонта в ремонтные участки и наоборот, а также при монтаже и демонтаже габаритных и тяжелых автомобильных агрегатов: двигатель, радиатор, мосты и т.п.

а)

б)

а – с перекатыванием автомобиля по опорам, закрепленным на всех колесах; б – с вращением предварительно поднятого автомобиля вокруг его центра тяжести; в – с подъемом одной стороны автомобиля

в)

Рисунок 4.19 – Схемы опрокидывателей

Для транспортировки агрегатов могут также использоваться грузовые тележки. Часто они дополнительно комплектуются приспособлениями для снятия и установки агрегатов: рессор, карданных валов, мостов, коробок передач, колес и т.д. Монтаж и демонтаж агрегатов может осуществляться с помощью передвижных кранов с механическим или гидравлическим приводом. Их грузоподъемность может составлять от 500 до 2500 кг в зависимости от вылета стрелы. Для этих целей в средних и крупных АТП могут использоваться электро- и (или) автомобильные погрузчики.

На этих же АТП для перемещения автомобилей на поточных линиях ЕО, ТО-1, ТО-2 могут использоваться конвейеры. Они могут быть непрерывного или прерывного действия. По способу передачи движения конвейеры подразделяются на несущие, толкающие или тянущие. Толкающие конвейеры могут перемещать автомобиль за задний мост, передний мост или за заднее колесо. Последние получили достаточно большое распространение в связи с их высокой надежностью и простотой.

Они состоят из приводной 1 и натяжной 2 станции, тяговой цепи 3 и направляющего пути 5 (рис.4.20). Привод конвейера осуществляется натяжной станцией, в состав которой входят тяговый электродвигатель, редуктор, клиноременная передача и ведущая звездочка 6. Натяжная станция 4 используется для натяжения цепи.

Рисунок 4.20 – Схема толкающего конвейера

Цепь несет толкающие каретки, которые движутся по направляющим путям и, воздействуя на мосты или колеса автомобиля, заставляют его перемещаться с поста на пост. Такие конвейеры обычно периодического действия и применяются для линий ТО. Их скорость перемещения составляет до 10 м/мин. Несущие конвейеры применяются на поточных линиях ЕО. Они бывают одно- или двухветвевого исполнения. В качестве рабочего органа в них используется бесконечная цепная лента, на которую колесами устанавливается автомобиль.

Тяговым органом у тянущих конвейеров является бесконечная цепь или трос, который крепится к буксирному крюку автомобиля. Достоинством таких конвейеров является отсутствие весовых нагрузок от автомобилей на элементы их конструкции. Поэтому они обладают малой металлоемкостью, простым устройством и высокой надежностью.

К подъемно-транспортным устройствам предъявляется ряд требований, так как от их технического состояния зависит безопасность работы исполнителей работ по ТО и ремонту. Ручные, рычажно-реечные домкраты должны иметь исправные устройства, исключающие самопроизвольное опускание груза при снятии усилия с рычага или рукоятки, снабжаться стопорами, исключающими выход в крайнем верхнем положении. Подъемники с электроприводами должны иметь исправные устройства автоматического выключения электродвигателей в крайних (верхнем и нижнем) положениях. Гидро- и пневмоподъемники не должны иметь утечек жидкости или воздуха из рабочих цилиндров во время перемещения грузов. Обратные клапаны и другие устройства подъемников должны обеспечивать плавное опускание штока или его остановку в случае повреждения подводящих или отводящих трубопроводов. Испытание домкратов и подъемников должно осуществляться один раз в год статической нагрузкой больше предельной на 10% (по паспорту) в течение 10 минут при нахождении штока в крайнем верхнем положении. У гидравлических домкратов и подъемников падение давления к концу испытания не превышать 5%. Результаты испытаний заносятся в журнал. При обслуживании автомобиля на подъемнике, на его пульте управления должна вывешиваться табличка с надписью «Не трогать – под автомобилем работают люди!».

Для осуществления надзора за безопасной эксплуатацией всех используемых в АТП грузоподъемных механизмов приказом назначается инженерно-технический работник после проверки у него знаний «Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов». Он должен иметь соответствующее удостоверение и периодически проходить проверку один раз в три года. Грузоподъемные машины, находящиеся в работе, должны подвергаться периодическому техническому освидетельствованию: полному – не реже одного раза в три года, за исключением редко работающих машин, и частичному – не реже одного раза в 12 месяцев. Редко используемые грузоподъемные машины подвергаются полному техническому освидетельствованию не реже одного раза в пять лет. При полном техническом освидетельствовании осуществляется осмотр, статическое и динамическое испытания. При частичном – только осмотр. В целом монтаж, эксплуатация и проверка грузоподъемных механизмов осуществляется в соответствии с «Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов» (Госпроматомнадзор, Республика Беларусь 22.08.94) и «Правилами охраны труда на автомобильном транспорте».

5.Оборудование для уборочных, моечных и очистных работ

МОЕЧНО-ОЧИСТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

     Уборочно-моечное оборудование делится на оборудование для уборочных работ и санитарной обработки кузова автомобиля; оборудование для мойки автомобилей; оборудование для обдува и сушки автомобилей после мойки, кроме того, применяется вспомогательное оборудование, предназначенное для регенирирования использованной воды в условиях производства.
          Оборудование для механизации уборочных работ и санитарной обработки кузова автомобиля. Для удаления пыли и мусора из кузова автобуса и легкового автомобиля, из кабины и с платформы грузового автомобиля применяются электропылесосы и пылеот-сасывающие установки стационарного, передвижного или переносного (ручного) типа. Для уборки салонов легковых автомобилей, автобусов, кузовов грузовых автомобилей и специальных фургонов применяют пылесосы с электродвигателями мощностью соответственно 0,3...7 кВт.
        Оборудование для мойки автомобилей подразделяется на общее и специальное.
      К общему относят площадки и различного типа канавы (боковые и межколейные узкого типа, широкие с колейным мостиком), эстакады и подъемники. Посты разделяются водонепроницаемой перегородкой. Дверной проем может иметь гибкую завесу для автоматического ограждения моечной камеры после въезда и выезда автомобиля.
Специальное оборудование разделяется в зависимости от способа мойки и типа автомобиля. Мойка может быть ручной (шланговой), механизированной, автоматизированной и комбинированной.
• Ручная мойка. 
Преимущества:
возможность визуального контроля процесса мытья.
   Недостатки:
человеческий фактор (качество мытья целиком лежит на совести работника),
большое время процедуры (довольно трудно качественно помыть более 10 автомобилей в час). Несколько исправило ситуацию появление бесконтактной мойки автомобиля, но полностью устранить недостатки этого метода пока не удается.

     Ручное оборудование для шланговой мойки состоит из системы труб, по которым подается вода под давлением 0,2...0,4 МПа, с присоединенными к ним шлангами с брандспойтами. Установки для ручной мойки могут быть передвижными и стационарными.
Передвижное моечное оборудование — установка предназначенная для мойки автомобилей из шланга веерной струей высокого давления.
Передвижная моечная установка выполнена в виде тележки с рукояткой, на которой смонтированы 4-цилиндровый плунжерный насос, шланг с одним моечным пистолетом 1 для регулирования подачи воды и формы струи и канистра 2 для моющей жид кости и полировочного состава. Устройство моечного пистолета показано на рис.
Стационарное моечное оборудование — установка для шланговой мойки, состоящая из кожуха, внутри которого размещаются бак для воды и водяной насос высокого давления, раздаточных шлангов, снабженных моечными пистолетами с регулируемыми распылителями.

     • Портальная мойка. Автомобиль «привязан» к платформе, вокруг которой движутся элементы мойки.
Преимущества:
занимает мало места, эффективно справляется почти с любыми типами автомобилей, не требует больших затрат на обучение (мойка по заданным программам с минимальным вмешательством человека). Есть портальные мойки «щеточного» типа и более современные мойки бесконтактного типа.
Недостатки:
относительно небольшая производительность – примерно 10-20 автомобилей в час.

     • Туннельная мойка. Это автомойка «конвейерного» типа.
Преимущества:
огромная производительность (до 100 автомобилей в час), минимальное вмешательство человека, отличное качество мытья.
Недостатки:
относительно большие размеры автомойки и невозможность мытья машин разных типов (используют преимущественно для мытья легковых автомобилей). Для более рационального использования земли конвейер часто ставят полукругом.

     • Бесконтактная мойка.
Современная мойка автомобилей – это новые технологии. Наиболее известная современная технология – это бесконтактная мойка. Названа она так потому, что отсутствует механическое воздействие щеток, тряпок и иных предметов, которые все же обладают абразивным воздействием на лакокрасочное покрытие автомобиля. Щетки и тряпки заменяются струей воды и современными моющими средствами – максимально эффективными и максимально безопасными. Эта технология сегодня используется в любых перечисленных выше типах автомоек. Почти все новые автомойки, вне зависимости от типа конструкции стараются использовать более прогрессивную бесконтактную мойку. Схематично процесс очень прост:

1. Пеногенератор наносит на автомобиль специально созданную для этого процесса активную пену;
2. Аппарат высокого давления смывает пену и удаляет загрязнения. Аппарат при этом может иметь довольно сложную конструкцию, например, иметь специальную грязевую фрезу (киллер грязи);
3. Последний этап - нанесение раствора полимерного воска и сушка.

• Нет затрат на обновление и техническое обслуживание щеток и связанных с ними движущихся (вращающихся) механизмов.
• Струя высокого давления позволяет очищать даже те участки, которые недоступны при щеточном способе мойки.
• Исключен риск повреждения зеркал и антенн.
• Практически отсутствует абразивное воздействие на детали автомобиля
• Создается длительная и эффективная защита от грязи.

Мойка автомобиля обычно не заканчивается процессом мытья кузова со всех сторон. Каждый второй автовладелец обычно заказывает дополнительные услуги: ополаскивание (сбивание пыли или свежей грязи), чистка ковриков, салона, стекол, деталей из пластика, чистка багажника, дисков. Используется также дополнительная полировка кузова, мойка двигателя, снятие битумных пятен, химчистка. Иногда на мойках предлагается "антидождь" (водоотталкивающее покрытие стекол, увеличивающее комфортность езды), а также «незамерзайка» (незамерзающая жидкость для стеклоомывателей, очень удобна для смывания грязи, создаваемой реагентом для зимней дороги).
В заключение хочется напомнить, что мойка автомобиля нужна не только с эстетической точки зрения. Она реально способна продлить жизнь автомобилю - грязь снижает жизнеспособность многих деталей и узлов

4.Общие сведения о технологическом и диагностическом оборудовании, приспособлениях и инструменте

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ И ДИАГНОСТИЧЕСКОМ ОБОРУДОВАНИИ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯХ И ИНСТРУМЕНТЕ

Под технологическим и диагностическим оборудованием по­нимается оборудование, приспособления и инструмент, предназ­наченные для ТО и ТР автомобилей.

                    Классификация технологического и диагностического оборудо­вания для ТО и ТР автомобилей основывается на общих признаках, таких как: функциональное назначение; принцип действия (метод контроля); технологическое расположение; тип привода рабочих органов; степень специализации; степень подвижности и уровень автоматизации.

Основным признаком, характеризующим оборудование, является его функциональное назначение, т. е. отнесение к соответству­ющему виду работ по ТО и ремонту автомобилей (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Функциональное назначение оборудования для ТО и ремонта

По принципу действия (методу контроля) технологическое обо­рудование может быть: инерционно-ударным, гидравлическим, пневматическим, электрическим, электронным, тепловым, совмещенным.

Диагностическое оборудование, в зависимости от того, на ка­ком методе измерения оно основано, может быть соответственно метрическим, оптическим, виброакустическим и т.д.

По технологическому расположению все оборудование можно разделить на внешнее, встроенное, смешанное.

Внешнее оборудование располагается вне автомобиля и служит для периодического контроля и обслуживания агрегатов и узлов последнего.

Встроенное оборудование находится непосредственно на авто­мобиле (встраивается в автомобиль) и может осуществлять как непрерывный, так и периодический контроль в автоматическом или управляемом режиме.

Смешанным оборудованием является такое оборудование, часть которого располагается на автомобиле (бортовые датчики, нако­пители информации), а часть вне его — для съема и анализа ин­формации.

По типу привода рабочих органов все оборудование может иметь: механический, электрический, гидравлический, пневматический или комбинированный привод.

По степени специализации оборудование делится на специали­зированное, которое можно использовать только для одного типа подвижного состава, и универсальное, используемое для обслу­живания подвижного состава любых типов.

По степени подвижности и уровню автоматизации все оборудо­вание делится на передвижное, переносное, стационарное, руч­ное, механизированное, автоматизированное.

Ручное оборудование (неавтоматизированное) требует обязатель­ного участия исполнителя при его использовании, все операции проводятся вручную. Качество работ, выполняемых таким оборудо­ванием, определяется квалификацией и опытом исполнителя.

При использовании механизированного оборудования часть операций по обслуживанию автомобиля выполняется автомати­чески.

Автоматизированное оборудование требует лишь незначитель­ного вмешательства оператора, при его использовании техноло­гические операции по ТО и ремонту автомобиля выполняются автоматически — исполнитель только включает оборудование и задает нужный режим.

https://www.youtube.com/watch?v=WGYVU2dJBfo

3.Положение о ТО и ремонте подвижного состава

Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта

Федеральное законодательство

Текст документа по состоянию на июль 2011 года

В условиях применения новой системы планирования и экономического стимулирования внедрение Положения предусматривает развитие инициативы работников автомобильного транспорта по совершенствованию организации производства технического обслуживания и ремонта, по внедрению прогрессивных технологических процессов, средств механизации и автоматизации, контроля и диагностирования технического состояния подвижного состава, по учету нормативами местных условий эксплуатации, а также по развитию социалистического соревнования в повышении качества, надежности и эффективности работы автомобильного транспорта.

Положение разработано Государственным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) Министерства автомобильного транспорта РСФСР при участии: Центрального ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) Министерства автомобильной промышленности СССР, Всесоюзного научно-исследовательского института безопасности дорожного движения (ВНИИБД) Министерства внутренних дел СССР, Государственного автомобильно-транспортного научно-исследовательского и проектного института (ГосавтотрансНИИпроект) Министерства автомобильного транспорта Украинской ССР, научно-производственного объединения Автотранстехника (НПО Автотранстехника) Министерства автомобильного транспорта Белорусской ССР, НПО Казавтотранстехника Министерства автомобильного транспорта Казахской ССР, НПО Узавтотранстехника Министерства автомобильного транспорта Узбекской ССР, Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), Киевского автомобильно-дорожного института (КАДИ) и Тюменского индустриального института (ТИИ) Министерства высшего и среднего специального образования СССР, Ульяновского территориального объединения автомобильного транспорта и Ленинградского производственного объединения пассажирского автобусного транспорта N 3 Министерства автомобильного транспорта РСФСР.

Для оперативного учета изменений конструкции подвижного состава и условий его эксплуатации в Положении предусматриваются две части.

Первая часть, содержащая основы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, определяет систему и техническую политику по данным вопросам на автомобильном транспорте. В первой части устанавливаются: система и виды технического обслуживания и ремонта, а также исходные нормативы, регламентирующие их; классификация условий эксплуатации и методы корректирования нормативов; принципы организации производства технического обслуживания и ремонта подвижного состава и другие основополагающие данные.

Вторая часть включает нормативы по моделям конкретных семейств автомобилей, в том числе: виды технического обслуживания и ремонта; периодичности технического обслуживания; перечни операций и трудоемкости; межремонтные пробеги; распределение трудоемкости по видам работ; химмотологическую карту и другие материалы, необходимые для планирования и организации технического обслуживания и ремонта.

Вторая часть разрабатывается в виде отдельных приложений к первой части и утверждается Министерством автомобильного транспорта РСФСР по мере изменения конструкции автомобилей, условий эксплуатации и других факторов, приводящих к отклонению фактических нормативов от исходных, установленных первой частью Положения. Примерное содержание второй части Положения приведено в прил. 1.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Эффективность работы автомобильного транспорта базируется на надежности подвижного состава, которая обеспечивается в процессе его производства, эксплуатации и ремонта:

совершенством конструкции и качеством изготовления;

своевременным и качественным выполнением технического обслуживания (ТО) и ремонта;

своевременным обеспечением и использованием нормативных запасов материалов и запасных частей высокого качества и необходимой номенклатуры;

соблюдением государственных стандартов <*> и Правил технической эксплуатации.

--------------------------------

<*> В частности, ГОСТ 25478-82 "Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автопоезда. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки".

1.2. Настоящее Положение определяет принципиальные основы обеспечения работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта - автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов - в процессе эксплуатации.

1.3. Нормативы технического обслуживания и ремонта, учитывающие условия эксплуатации, установлены на основе межотраслевой оценки достигнутого уровня надежности производимого в стране подвижного состава.

1.4. Настоящее Положение издано в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР и является обязательным для всех расположенных на территории РСФСР организаций и предприятий <*> независимо от ведомственной подчиненности, эксплуатирующих подвижной состав и производящих его техническое обслуживание и ремонт, разрабатывающих нормативно-техническую документацию и осуществляющих подготовку персонала, за исключением организаций и предприятий Министерства обороны СССР, Комитета государственной безопасности СССР и Министерства внутренних дел СССР.

--------------------------------

<*> Далее условно - автотранспортные (АТП) и авторемонтные предприятия.

Примечание. Настоящее Положение не распространяется на легковые автомобили, принадлежащие гражданам.

Техническое обслуживание новых и капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов в период обкатки (начальный период эксплуатации) производится согласно указаниям автомобильных, моторных и авторемонтных заводов.

Техническое обслуживание и ремонт автомобильных шин производятся в соответствии с действующими Правилами эксплуатации автомобильных шин, утверждаемыми в установленном порядке.

1.4.1. Настоящее Положение обязательно для организаций и предприятий автомобильной и смежных отраслей промышленности в процессе серийного производства подвижного состава, запасных частей и эксплуатационных материалов в части обеспечения установленных нормативов и взаимодействия с организациями и предприятиями автомобильного транспорта и авторемонтного производства.

1.4.2. Организации и предприятия автомобильной и смежных отраслей промышленности:

проводят единую политику и несут ответственность за технический уровень и качество выпускаемой продукции, за наиболее полное удовлетворение потребностей автомобильного транспорта страны в необходимом подвижном составе, запасных частях, эксплуатационных материалах высокого качества и надежности, требуемого типажа и номенклатуры, приспособленных к различным условиям эксплуатации и в количествах в соответствии с установленными нормативами;

проводят мероприятия по повышению надежности подвижного состава, снижению трудовых и материальных затрат на техническое обслуживание и ремонт;

проводят унификацию подвижного состава с целью сокращения количества технологически совместимых групп на автотранспортных предприятиях;

в случае необходимости разрабатывают конструкции, изготавливают образцы и организуют промышленное производство нестандартного оборудования, оснастки и специального инструмента для технического обслуживания и ремонта конкретных семейств подвижного состава;

принимают непосредственное участие в освоении автомобильным транспортом подвижного состава новых моделей путем своевременного обеспечения автотранспортных и авторемонтных предприятий технической документацией, образцами нестандартного оборудования, оснастки, специального инструмента, запасными частями и эксплуатационными материалами, необходимыми для организации технического обслуживания и ремонта;

организуют или содействуют организации на промышленной основе капитального ремонта агрегатов и узлов конкретных семейств подвижного состава и восстановления отказавших деталей в качестве товарной продукции;

осуществляют мероприятия по рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов и защите окружающей среды при работе автомобильного транспорта;

содействуют созданию единой информационной базы на основе опорных (экспериментальных) автотранспортных и авторемонтных предприятий, необходимой для управления надежностью подвижного состава.

1.4.3. Организации и предприятия, эксплуатирующие подвижной состав автомобильного транспорта:

осуществляют единую политику в области технического обслуживания и ремонта автомобилей;

обобщают передовой опыт, разрабатывают и широко применяют прогрессивные формы и методы организации, управления в технологии технического обслуживания и ремонта на основе: кооперации, концентрации и специализации с централизованным управлением производством, трудовыми и материальными ресурсами; бригадной формы организации с оплатой труда по конечному результату; обеспечения персональной ответственности исполнителей за качество выполнения работ и техническое состояние подвижного состава;

проводят мероприятия и осуществляют контроль за: качеством выполнения технического обслуживания и ремонта; выполнением требований безопасности к техническому состоянию автотранспортных средств и применением методов его проверки в соответствии с действующими государственными стандартами и другими нормативно-техническими документами; проведением мероприятий по экономному расходованию топливно-энергетических, материальных и трудовых ресурсов и защите окружающей среды при работе автомобильного транспорта;

принимают меры по рациональному распределению подвижного состава, запасных частей, эксплуатационных материалов, оборудования и оснастки, необходимых для своевременного и качественного выполнения технического обслуживания и ремонта;

разрабатывают и широко применяют принципы хозяйственного расчета между предприятиями и подразделениями служб автомобильного транспорта;

проводят работы по своевременной подготовке предприятий и организаций автомобильного транспорта к эксплуатации автомобилей новых моделей;

проводят мероприятия по совершенствованию и эффективному использованию производственно-технической базы, механизации и автоматизации производственных процессов, широкому применению средств контроля и диагностирования;

обеспечивают своевременное направление составных частей подвижного состава в капитальный ремонт;

обеспечивают сбор и хранение отработавших деталей и передачу их на восстановление специализированным предприятиям;

проводят унификацию и типизацию технологических решений при техническом обслуживании и ремонте автомобилей;

осуществляют мероприятия по научной организации труда, сокращению тяжелого физического и ручного труда, а также по улучшению условий труда персонала по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;

совершенствуют организацию и методы подготовки высококвалифицированного персонала служб и подразделений, обеспечивающих исправное состояние и надежность подвижного состава; совершенствуют систему оплаты труда, принципы моральной и материальной заинтересованности;

организуют на специально выделяемых опорных автотранспортных и авторемонтных предприятиях проведение работ по оценке уровня совершенства конструкции и надежности подвижного состава и созданию информационной базы, необходимой для разработки требований к промышленности и авторемонтному производству, нормативов и рекомендаций по совершенствованию технического обслуживания и ремонта;

вносят основному разработчику предложения по разработке и уточнению нормативов настоящего Положения по мере совершенствования конструкции подвижного состава и выпуска новых моделей, улучшения организации и технологии технического обслуживания и ремонта, изменения условий эксплуатации.

1.4.4. Организации и предприятия авторемонтного производства:

повышают качество капитального ремонта агрегатов и узлов подвижного состава;

расширяют номенклатуру ремонтируемых составных частей подвижного состава, а также восстанавливаемых деталей в качестве товарной продукции;

сокращают затраты и время проведения капитального ремонта.

1.5. Организации и предприятия автомобильного транспорта, промышленности и авторемонтного производства:

тесно взаимодействуют в проведении мероприятий по обеспечению высокой надежности подвижного состава, снижению расхода топливно-энергетических, трудовых и материальных ресурсов, повышению производительности труда при техническом обслуживании и ремонте на основе единой информации, получаемой на опорных автотранспортных и авторемонтных предприятиях в условиях рядовой эксплуатации;

оперативно реализуют взаимные требования по совершенствованию конструкции, структуры парка и типажа подвижного состава, повышению его надежности и приспособленности к различным условиям эксплуатации, улучшению номенклатуры и качества запасных частей и эксплуатационных материалов, совершенствованию технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Показатели взаимодействия организаций и предприятий автомобильного транспорта, промышленности и авторемонтного производства устанавливаются и регламентируются руководящими и методическими указаниями, утверждаемыми в установленном порядке.

1.6. Под исправным состоянием (исправностью) подвижного состава понимается такое, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.

Состояние подвижного состава, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической документации, является неисправным состоянием (неисправностью).

1.7. Под работоспособным состоянием подвижного состава понимается такое, при котором значения всех параметров, характеризующих способность его выполнять транспортную работу, соответствуют требованиям нормативно-технической документации.

1.7.1. Работоспособный подвижной состав, заправленный смазочными материалами и жидкостями, должен быть готовым к работе на линии без дополнительного проведения каких-либо подготовительных работ, за исключением заправки топливом и тепловой подготовки в зимнее время.

1.7.2. Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния подвижного состава, называется отказом.

1.7.3. Требования безопасности к техническому состоянию подвижного состава и методы проверки устанавливаются государственными стандартами, правилами дорожного движения и другими нормативно-техническими документами.

1.7.4. Подвижной состав с неисправными составными частями, состояние которых не соответствует установленным требованиям безопасности или вызывает повышенный износ деталей, не должен продолжать транспортную работу или выпускаться на линию. Другие неисправности могут быть устранены после завершения транспортной работы в пределах сменного или суточного задания.

1.8. Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается производственно-технической службой, которая несет ответственность за своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта с соблюдением установленных нормативов, эффективную организацию труда ремонтно-обслуживающего персонала, соблюдение нормативно-технической документации по техническому обслуживанию и ремонту.

1.9. Ответственность за обеспечение работоспособного состояния подвижного состава вместе с производственно-технической службой несут:

подразделения обеспечения персоналом (управления и отделы кадров, организации труда и заработной платы) - за укомплектованность квалифицированными водителями и ремонтно-обслуживающим персоналом, за воспитание и стабильность коллективов подразделений;

подразделения материально-технического снабжения - за обеспечение запасными частями и эксплуатационными материалами необходимого качества и номенклатуры, за оснащенность предприятия технологическим оборудованием, оснасткой, инструментом и обеспечение их запасными частями и эксплуатационными материалами;

подразделения службы главного механика - за качественное содержание производственных помещений, оснащенность предприятия технологическим оборудованием, оснасткой, инструментом и своевременное и качественное выполнение их технического обслуживания и ремонта, за техническое обеспечение хранения подвижного состава;

служба безопасности движения - за соблюдение Правил дорожного движения и другой нормативно-технической документации по безопасности дорожного движения;

служба эксплуатации - за качественное хранение в межсменное время и своевременный выпуск на линию работоспособного подвижного состава, соблюдение на линии правил технической эксплуатации, необходимых режимов погрузки, выгрузки и движения, обеспечивающих работоспособное состояние и сохранность подвижного состава;

подразделения технического контроля - за проведение контроля технического состояния подвижного состава, технологического оборудования, оснастки, инструмента и ремонтного фонда, своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта подвижного состава и технологического оборудования, за проведение контроля качества получаемых запасных частей и эксплуатационных материалов, хранения подвижного состава и своевременный выпуск его на линию в работоспособном состоянии, соблюдение действующей нормативно-технической документации;

планово-экономические и финансовые подразделения - за качественную организацию учета и отчетности, проведение анализа и планирование показателей обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.

2. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Основой технической политики, определяемой настоящим Положением, является планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.

2.2. Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается проведением технического обслуживания и ремонта и соблюдением других рекомендаций правил технической эксплуатации.

Основным техническим воздействием, осуществляемым на автотранспортных предприятиях при эксплуатации подвижного состава, являются планово-предупредительные работы технического обслуживания и ремонта. Своевременное и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонте.

2.2.1. Системой технического обслуживания и ремонта предусматриваются две составные части операций: контрольная и исполнительская.

Планово-предупредительный характер системы технического обслуживания и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава) выполнением контрольной части операций, предусмотренных настоящим Положением, с последующим выполнением по потребности исполнительской части.

Примечание. Часть операций технического обслуживания и ремонта (например, смазочные операции) может выполняться в плановом порядке без предварительного контроля.

2.2.2. Техническим обслуживанием является комплекс операций по: поддерживанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде; обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды (прил. 3); уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния; предупреждению отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения.

Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке, как правило, без разборки и снятия с автомобиля агрегатов, узлов, деталей.

Если при техническом обслуживании нельзя определить техническое состояние отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных приборах или стендах.

2.2.3. Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса и обеспечению безотказности работы подвижного состава и его составных частей.

Ремонт выполняется как по потребности после появления соответствующего неисправного состояния, так и принудительно по плану, через определенный пробег или время работы подвижного состава. Второй вид ремонта является планово-предупредительным.

2.2.4. Определение технического состояния подвижного состава, его агрегатов и узлов без разборки производится с помощью контроля (диагностирования), который является технологическим элементом технического обслуживания и ремонта.

2.2.5. Цель контроля (диагностирования) при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в выполнении операций, предусмотренных настоящим Положением, и прогнозировании момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.

2.2.6. Цель контроля (диагностирования) при ремонте заключается в выявлении неисправного состояния, причин его возникновения и установления наиболее эффективного способа устранения: на месте, со снятием агрегата (узла, детали), с полной или частичной разборкой и заключительным контролем качества выполнения работ.

2.2.7. Нормативно-техническая документация по техническому обслуживанию и ремонту включает: принципы, определения, рекомендации, нормативы и методы их корректирования с учетом условий эксплуатации, технологию. Перечень действующей в системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР нормативно-технической документации издается отдельным документом.

2.2.8. Средства технического обслуживания и ремонта предусматривают:

производственно-техническую базу (здания, сооружения, оборудование), размещенную на автотранспортных и специализированных предприятиях по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;

материально-техническое обеспечение (с учетом конструкции подвижного состава, пробега с начала эксплуатации, интенсивности и условий эксплуатации).

2.2.9. Номенклатура профессий персонала, обеспечивающего исправное состояние подвижного состава, включает рабочих различных специальностей, техников и инженеров.

2.2.10. Рабочие проводят контроль технического состояния подвижного состава, выполняют техническое обслуживание и ремонт и подготовку их производства, а также работы, связанные с хранением автомобилей, техническим обслуживанием и ремонтом технологического оборудования, зданий и сооружений.

Перечень профессий рабочих определяется Единым тарифно-квалификационным справочником работ и профессий рабочих. Разряд рабочих определяется сложностью работ и регламентируется типовыми технологическими процессами, утверждаемыми в установленном порядке.

2.2.11. Техники осуществляют контроль технического состояния подвижного состава, руководство и контроль работы производственных участков, выполняют текущий производственно-технический учет, анализ и планирование работ по ТО и ремонту, внедряют прогрессивные формы и методы организации, технологии и механизации производства, а также осуществляют контроль за соблюдением правил техники безопасности.

2.2.12. Инженеры осуществляют руководство службами и подразделениями служб, обеспечивающими работоспособное состояние подвижного состава, а также разрабатывают и внедряют мероприятия новой техники, организации и технологии производства.

2.3. Нормативы технического обслуживания и ремонта, приведенные в настоящем Положении (табл. 2.1, 2.2, 2.3, 2.5, 2.6), рассчитаны на полное или частичное сочетание следующих условий: I категория условий эксплуатации; базовые модели автомобилей; на автотранспортном предприятии выполняется техническое обслуживание и ремонт 200 - 300 ед. подвижного состава, составляющих три технологически совместимые группы; пробег с начала эксплуатации составляет 50 - 75% от пробега до капитального ремонта; подвижной состав работает в умеренном климатическом районе; оснащение АТП средствами механизации - согласно Табелю технологического оборудования.

2.3.1. Нормативы технического обслуживания и ремонта подвижного состава выпуска до 1972 г. (включительно) приведены в прил. 4 (табл. 1 - 5).

2.3.2. Нормативы технического обслуживания и ремонта корректируются автотранспортными предприятиями в соответствии с указаниями раздела "Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава" настоящего Положения, по согласованию с вышестоящими организациями.

2.3.3. Нормативы технического обслуживания и ремонта конкретного семейства подвижного состава уточняются по мере изменения его конструкции и условий эксплуатации и приводятся в виде дополнения к Положению - во второй его части, утверждаемой Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с соответствующим автомобильным заводом.

2.3.4. Нормативы технического обслуживания и ремонта полноприводных автомобилей, внедорожных автомобилей-самосвалов и другого специализированного подвижного состава, условия работы которого существенно отличаются от подвижного состава общетранспортного назначения, приводятся во второй части Положения по моделям конкретного семейства подвижного состава.

Техническое обслуживание

2.4. Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:

ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО-1);

второе техническое обслуживание (ТО-2);

сезонное техническое обслуживание (СО).

При изменении конструкции подвижного состава и условий эксплуатации допускается во второй части Положения для конкретных моделей автомобилей обоснованное сокращение числа видов технического обслуживания.

2.5. ЕО включает контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида, заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава - санитарную обработку кузова.

ЕО выполняется на автотранспортном предприятии после работы подвижного состава на линии. Контроль технического состояния автомобилей перед выездом на линию, а также при смене водителей на линии осуществляется ими за счет подготовительно-заключительного времени.

2.6. ТО-1 и ТО-2 включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния подвижного состава, экономию топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшение отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.

Таблица 2.1. Периодичности технического обслуживания подвижного состава выпуска после 1972 г., км

----------------------------------------------+--------+----------
                  Автомобили                  ¦  ТО-1  ¦  ТО-2
----------------------------------------------+--------+----------
 Легковые                                     ¦  4000  ¦ 16 000
 Автобусы                                     ¦  3500  ¦ 14 000
 Грузовые и автобусы на базе грузовых         ¦  3000  ¦ 12 000
 автомобилей                                  ¦        ¦
----------------------------------------------+--------+----------

Примечания. 1. Периодичности технического обслуживания грузовых автомобилей КамАЗ, МАЗ-5335, ГАЗ-53-12, автобуса ЛАЗ-4202 устанавливаются второй частью Положения по конкретному семейству подвижного состава.

2. Допустимое отклонение от нормативов периодичностей технического обслуживания составляет +/- 10%.

3. Периодичности замены масел и смазок уточняются в зависимости от типов (моделей) и конструктивных особенностей агрегатов (узлов), а также марки применяемого масла (смазки).

Периодичности ТО-1 и ТО-2 (с четной кратностью) для автомобилей различных типов выпуска после 1972 г. приведены в табл. 2.1 (I категория условий эксплуатации, умеренный климатический район).

2.7. Периодичности технического обслуживания прицепов и полуприцепов равны периодичностям их тягачей.

2.8. Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год и включает работы по подготовке подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года.

В качестве отдельно планируемого вида СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в районах очень холодного, холодного, жаркого сухого и очень жаркого сухого климата (прил. 11). Для остальных условий сезонное техническое обслуживание совмещается преимущественно с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости.

2.9. Все виды технического обслуживания подвижного состава проводятся в объеме перечней основных операций, приведенных в прил. 5 и химмотологической карте (прил. 6) и уточняемых во второй части Положения применительно к конкретному семейству подвижного состава.

2.10. Техническое обслуживание должно обеспечивать безотказную работу подвижного состава в пределах установленных периодичностей по воздействиям, включенным в перечень операций (прил. 5 и 6).

2.11. Нормативы трудоемкости технического обслуживания подвижного состава выпуска после 1972 г. приведены в табл. 2.2.

2.11.1. Нормативы трудоемкости ТО-1 и ТО-2 не включают трудоемкость ЕО.

2.11.2. Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2: 50% для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов; 30% для холодного и жаркого сухого районов; 20% для прочих районов.

Таблица 2.2. Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава выпуска после 1972 г. (см. пп. 2.3, 2.25.2)

------------------+------------------+------+-----T-----+---------
 Подвижной состав ¦  Марки, модели   ¦  ЕО  ¦ТО-1 ¦ТО-2 ¦ Текущий
  и его основной  ¦подвижного состава+------+-----+-----+ ремонт,
     параметр     ¦(грузоподъемность)¦  чел.-ч на одно  ¦ чел.-ч/
                  ¦                  ¦   обслуживание   ¦ 1000 км
------------------+------------------+------+-----T-----+---------
 Легковые         ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
 автомобили:      ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   малого класса  ¦ВАЗ (кроме 2121), ¦ 0,30 ¦ 2,3 ¦ 9,2 ¦   2,8
   (рабочий объем ¦ИЖ, АЗЛК          ¦      ¦     ¦     ¦
   двигателя от   ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   1,2 до 1,8 л,  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   сухая масса    ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   автомобиля от  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   850 до 1150 кг)¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   среднего класса¦ГАЗ-24-01         ¦ 0,35 ¦ 2,5 ¦10,5 ¦   3,0
   (от 1,8 до 3,5 ¦ГАЗ-24-07         ¦ 0,50 ¦ 2,9 ¦11,7 ¦   3,2
   л, от 1150 до  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   1500 кг)       ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
 Автобусы:        ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   особо малого   ¦РАФ-2203          ¦ 0,50 ¦ 4,0 ¦15,0 ¦   4,5
   класса (длина  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   до 5,0 м)      ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   малого класса  ¦ПАЗ-672           ¦ 0,70 ¦ 5,5 ¦18,0 ¦   5,3
   (6,0 - 7,5 м)  ¦КАвЗ-685          ¦ 0,70 ¦ 5,5 ¦18,0 ¦   5,5
                  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   среднего класса¦ЛАЗ-695Н,         ¦ 0,80 ¦ 5,8 ¦24 0 ¦   6,5
   (8,0 - 9,5 м)  ¦-697Н, -697Р      ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦ЛАЗ-695НГ         ¦ 0,95 ¦ 6,6 ¦25,8 ¦   6,9
                  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   большого класса¦ЛиАЗ-677, -677М,  ¦ 1,00 ¦ 7,5 ¦31,5 ¦   6,8
   (10,5 - 12,0 м)¦ЛиАЗ-677Г         ¦ 1,15 ¦ 7,9 ¦32,7 ¦   7,0
                  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
 Грузовые         ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
 автомобили       ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
 общетранспортного¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
 назначения гру-  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
 зоподъемностью,  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
 т:               ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   от 0,3 до 1,0  ¦ИЖ-27151 (0,4 т)  ¦ 0,2  ¦ 2,2 ¦ 7,2 ¦   2,8
                  ¦          -¬      ¦      ¦     ¦     ¦
   от 1,0 до 3,0  ¦ЕрАЗ-762А, ¦      ¦ 0,30 ¦ 1,4 ¦ 7,6 ¦   2,9
                  ¦-762В      ¦      ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦УАЗ-451М,   >(1 т)¦ 0,30 ¦ 1,5 ¦ 7,7 ¦   3,6
                  ¦-451ДМ     ¦      ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦          --      ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦         -¬       ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦ГАЗ-52-04  >      ¦ 0,40 ¦ 2,1 ¦ 9,0 ¦   3,6

                  ¦ГАЗ-52-07 ¦(2,5 т)¦ 0,55 ¦ 2,5 ¦10,2 ¦   3,8
                  ¦         --       ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦ГАЗ-52-27  (2,4 т)¦ 0,55 ¦ 2,9 ¦10,8 ¦   4,0
                  ¦         -¬       ¦      ¦     ¦     ¦
   от 3,0 до 5,0  ¦ГАЗ-53А   ¦       ¦ 0,42 ¦ 2,2 ¦ 9,1 ¦   3,7
                  ¦ГАЗ-53-07  > (4 т)¦ 0,57 ¦ 2,6 ¦10,3 ¦   3,9
                  ¦         --       ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦        -¬        ¦      ¦     ¦     ¦
   от 5,0 до 8,0  ¦ЗИЛ-130  ¦        ¦ 0,45 ¦ 2,7 ¦10,8 ¦ 4,0/3,6
                  ¦          >(5/6 т)¦      ¦     ¦     ¦   <*>



¦ЗИЛ-138  ¦ <*>    ¦ 0,60 ¦ 3,1 ¦12,0 ¦ 4,2/3,8
                  ¦        --        ¦      ¦     ¦     ¦   <*>

¦ЗИЛ-138А (5,4 т)  ¦ 0,60 ¦ 3,5 ¦12,6 ¦ 4,4/4,0
                  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦   <*>

¦КАЗ-608, -608В    ¦ 0,35 ¦ 3,5 ¦11,6 ¦   4,6
                  ¦Урал-377, -377Н   ¦ 0,55 ¦ 3,8 ¦16,5 ¦   6,0
                  ¦(7,5 т)           ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦          -¬      ¦      ¦     ¦     ¦
   от 8,0 и более ¦МАЗ-5335   ¦      ¦ 0,30 ¦ 3,2 ¦12,0 ¦   5,8
                  ¦МАЗ-500А    >(8 т)¦ 0,30 ¦ 3,4 ¦13,8 ¦   6,0
                  ¦КамАЗ-5320 ¦      ¦ 0,50 ¦ 3,4 ¦14,5 ¦   8,5
                  ¦<**>       ¦      ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦          --      ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦КрАЗ-257, -257Б1  ¦ 0,50 ¦ 3,5 ¦14,7 ¦   6,2
                  ¦(12 т)            ¦      ¦     ¦     ¦
                  ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
 Прицепы:         ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   одноосные      ¦Все модели        ¦ 0,1  ¦ 0,4 ¦ 2,1 ¦   0,4
   грузоподъем-   ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   ностью до 3,0 т¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   двухосные      ¦Все модели        ¦0,2 - ¦0,8 -¦4,4 -¦  1,2 -
   грузоподъем-   ¦                  ¦ 0,3  ¦ 1,0 ¦ 5,5 ¦   1,4
   ностью до 8,0 т¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   двухосные      ¦       - " -      ¦0,3 - ¦1,3 -¦6,0 -¦  1,8 -
   грузоподъем-   ¦                  ¦ 0,4  ¦ 1,6 ¦ 6,1 ¦   2,0
   ностью 8 т и   ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   более          ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
 Полуприцепы      ¦       - " -      ¦0,2 - ¦0,8 -¦4,2 -¦  1,1 -
   грузоподъем-   ¦                  ¦ 0,3  ¦ 1,0 ¦ 5,0 ¦  1,45
   ностью 8,0 т и ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
   более          ¦                  ¦      ¦     ¦     ¦
------------------+------------------+------+-----+-----+---------

--------------------------------

<*> В знаменателе данные для автомобилей выпуска с 1980 г.

<**> Уточненные нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей КамАЗ приведены во второй части Положения для этого семейства.

2.11.3. Нормативы, приведенные в табл. 2.2, не учитывают трудовых затрат на вспомогательные работы, которые устанавливаются в пределах не более 30% к суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспортному предприятию. В состав вспомогательных работ входят: техническое обслуживание и ремонт оборудования и инструмента; транспортные и погрузочно-выгрузочные работы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортных предприятий; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных помещений, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

Ремонт

2.12. В соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых работ ремонт подразделяется на капитальный (КР) и текущий (ТР) <*>.

--------------------------------

<*> В виде исключения допускается производство среднего ремонта автомобилей для случаев их эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Средний ремонт автомобиля предусматривает: замену двигателя, требующего капитального ремонта; диагностирование Д-2 технического состояния автомобиля и одновременное устранение выявленных неисправностей агрегатов с заменой или ремонтом деталей; окраску кузова; других необходимых работ, обеспечивающих восстановление исправности всего автомобиля. Средний ремонт проводится с периодичностью свыше одного года. Нормативы и рекомендации по применению среднего ремонта автомобиля и его агрегатов разрабатываются с учетом достигнутого уровня надежности конкретного семейства подвижного состава и приводятся во второй части Положения по этому семейству.

2.13. КР подвижного состава, агрегатов и узлов предназначен для восстановления их исправности и близкого к полному (не менее 80%) восстановления ресурса.

2.14. КР подвижного состава, агрегатов и узлов производится на специализированных ремонтных предприятиях, как правило, обезличенным методом, предусматривающим полную разборку объекта ремонта, дефектацию, восстановление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.

2.15. Техническое состояние подвижного состава, агрегатов или узлов, сдаваемых в КР, и качество его выполнения должны соответствовать требованиям государственных стандартов и другой нормативно-технической документации на КР.

2.15.1. Направление подвижного состава и агрегатов в КР производится на основании результатов анализа: их технического состояния с применением средств контроля (диагностирования) с учетом пробега, выполненного с начала эксплуатации или после КР; суммарной стоимости израсходованных запасных частей с начала эксплуатации и других затрат на ТР.

2.15.2. Нормы пробега до КР подвижного состава и основных агрегатов выпуска после 1972 г. приведены в табл. 2.3.

2.16. Агрегат направляется в КР, если:

базовая и основные детали (табл. 2.4) требуют ремонта с полной разборкой агрегата;

работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восстановление экономически нецелесообразно путем проведения ТР.

2.17. Автобусы и легковые автомобили направляются в КР при необходимости капитального ремонта кузова. Грузовые автомобили направляются в КР при необходимости капитального ремонта рамы, кабины, а также не менее трех других агрегатов в любом их сочетании.

2.17.1. Подвижной состав подвергается, как правило, не более чем одному капитальному ремонту, не считая КР агрегатов и узлов до и после капитального ремонта автомобиля.

2.17.2. КР полнокомплектного подвижного состава следует максимально ограничивать вплоть до полного исключения (в первую очередь грузовых автомобилей и легковых автомобилей-такси) за счет замены агрегатов и узлов, требующих КР на исправные, взятые из оборотного фонда.

Рекомендации о сроках исключения КР полнокомплектных автомобилей приводятся во второй части Положения по конкретному семейству подвижного состава с учетом достигнутого уровня надежности кузова, кабины, рамы.

Номенклатура агрегатов и узлов, подлежащих КР на авторемонтных предприятиях в качестве товарной продукции, приведена в прил. 7.

2.18. ТР предназначен для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимого состояния.